Ferrari es el nuevo poder en la Fórmula 1 Sebastian Vettel obtuvo el mejor tiempo del día, justo por delante de Max Verstappen. En los Longruns hubo dos ganadores. Max Verstappen fue el conductor más rápido en los neumáticos blandos, Sebastian Vettel en los medios.
Ferrari ha sido rápido en todas las pistas desde las vacaciones de verano. También a 2.285 metros de altitud en la Ciudad de México. Sebastian Vettel condujo la vuelta más rápida del día. Estaba solo 0.115 segundos por delante del dos veces ganador de México, Max Verstappen. Las dos Mercedes perdieron seis y nueve décimas respectivamente. Pero Ferrari no solo puede dar paso en una vuelta. Sebastian Vettel mostró la mejor consistencia en los neumáticos medios. Fue en promedio dos décimas más rápido que Red Bull y Mercedes, aunque cubrió una distancia mayor.En el compuesto medio, Vettel está en el tiempo promedio detrás de Verstappen y Hamilton, pero si se filtran las circunstancias, fue más rápido. Verstappen condujo su carrera en medios larga con menos combustible al final y se benefició de la ventaja de peso. Los neumáticos de Hamilton se rompieron cuatro vueltas antes. Llegó en la octava vuelta a un tiempo de 1.22.921. En ese momento, Vettel todavía podía conducir 1.22.371.
En los neumáticos blandos, Red Bull fue la mejor figura. Verstappen fue el piloto más consistente en la mezcla más suave de Pirelli durante siete vueltas, con vueltas demasiado rápidas como en el año anterior. En contraste con Vettel y Hamilton, condujo justo al principio con las gomas suaves. Entonces con un tanque lleno. Esto solo subraya su superioridad en el neumático blando.
Los mejores equipos intentarán clasificarse con gomas medias en la Q2 debido a los delicados neumáticos blandos. Eso podría ser un asunto arriesgado, porque en este momento la diferencia entre suave y medio es de 9 décimas. Si vuelve a llover el viernes por la noche como se anunció, la pista sigue siendo verde. Y los neumáticos son propensos a los granos.
Mercedes aún tiene que crecer. En una vuelta más que en la distancia. Valtteri Bottas se las arregló mejor que su compañero de equipo Lewis Hamilton: "El neumático blando es un poco más estable que el año pasado, pero aún es difícil de manejar. Con el neumático duro puedes conducir tiempos de vuelta sólidos". Hamilton se sintió mejor en la primera práctica que en la segunda. "Se espera el fin de semana difícil. La configuración aún no es perfecta".
En el centro del campo, Toro Rosso es la figura más fuerte sobre el papel. Pero hay precaución. El equipo Red Bulls B a menudo brilla el viernes y no puede mantenerse al día en la calificación y en la carrera, y lo que promete práctica libre. Los Longruns indican que estará muy cerca de los tres mejores equipos.
Entre el séptimo y el decimocuarto puesto con cinco equipos diferentes, solo cuatro décimas usaban neumáticos blandos durante las carreras de resistencia. Es probable que McLaren vuelva a correr por una vuelta. Carlos Sainz y Lando Norris cometieron errores en sus vueltas más rápidas en el tercer sector. Se perdió medio segundo. Si restaste esos en Sainz, habría sido tan rápido como Hamilton.
Ferrari es la medida de todas las cosas. Y una vez más, los misiles rojos de la competencia salen volando de las rectas. Si pones las vueltas más rápidas de Sebastian Vettel, Max Verstappen y Valtteri Bottas uno encima del otro, entonces el piloto de Ferrari llega 0,45 segundos por delante de sus perseguidores en la primera curva y es 18 km/h más rápido que el punto de frenado. En el camino hacia la curva 4, Vettel gana otros 0.05 segundos a Bottas, mientras que la desventaja de Verstappens se reducen a 0.4 segundos.
Verstappen es el rey del sector 2. Hasta el vuelta 16, el ganador del año pasado ha hecho la brecha completa, pero luego pierde en la pieza de aceleración corta hasta la línea de meta la décima crucial. Bottas puede sostener el delta desde medio segundo desde la curva 4 hasta la línea de meta. El director deportivo de Red Bull, Helmut Marko, teme: "En una vuelta es muy difícil vencer al Ferrari. Todavía no hemos arrancado el motor, pero me temo que Ferrari tiene más poder para calificar que nosotros".
En las carreras largas, Red Bull es mejor con los neumáticos blandos, pero eso realmente no molesta a Ferrari. Nadie puede pasar la pared roja en la recta. Y Ferrari tiene la velocidad más rápida de los tres mejores equipos para superar la Q2 con neumáticos medios. Entonces puedes poner las gomas suaves en el día de la carrera completamente en la curva. Charles Leclerc enfatiza la importancia de comenzar en la primera fila: "Si tiene que conducir en el tráfico, tendrá problemas de enfriamiento. Eso te castiga más en México que en cualquier otra pista".
Desde que Ferrari trajo su último paquete aerodinámico al automóvil en Singapur, Sebastian Vettel ha vuelto cuesta arriba. El aumento de la carga aerodinámica hace que sea más fácil equilibrar el automóvil para su estilo de conducción. En realidad, el proceso ya había comenzado en Monza, lo que se debía a que se maneja con una carga aerodinámica mínima. Dado que el alerón delantero proporcionó suficiente presión de contacto para esta pista, el equilibrio también encajó.
En México, Vettel todavía tenía algunos problemas iniciales. "En la primera práctica jugué a cortacésped en la curva 1 varias veces". Solo en la segunda práctica Vettel encontró el ritmo. Su compañero de equipo Leclerc dio un paso atrás. Con él, era redondo por la mañana. Cuanto más Grip llegó a la pista, más se desplazó el equilibrio a su desventaja. El Monegasco puso dos hilanderos brillantes en la pista, pero no golpeó en ninguna parte.
Max Verstappen fue el único piloto que dividió el Ferrari en una vuelta. Y no estaba muy por detrás de Vettel, aunque perdió en las rectas hasta 20 km/h con el Ferrari. El jefe del equipo, Christian Horner, desesperado: "Eso son 50 hp. Mercedes, Renault y Honda están aproximadamente en un nivel. Solo se destaca este motor Ferrari".
Para Red Bull es especialmente en las curvas 4,5,6, 7 y 9 más rápido que la competencia roja. Desde hace que el plus valga la pena. En estos pasajes, la evaluación de Vettel es cierta: "La eficiencia no es necesaria en las curvas". Verstappen lamenta: "No es realista esperar la pole position. La pista simplemente no tiene suficientes curvas para recuperar el tiempo perdido en las rectas".
Si Red Bull pierde la batalla por las mejores posiciones en la parrilla, no queda nada que ver con las tácticas. El arranque en la primera curva gana a Ferrari con la izquierda. Esto quizás podría compensar que Red Bull se preocupe por los neumáticos blandos como oponentes. Marko duda si eso ayuda: "El suave no dura mucho. Ideal es ninguno de los dos neumáticos. Ni siquiera estoy seguro de si es posible hacer una carrera de una sola parada".
Mercedes tiene la mayor carga aerodinámica y todavía no es el auto más rápido en la pista. Hay varias razones. Dado que todos conducen en México con las alas más grandes disponibles y la presión de contacto máxima, la ventaja aerodinámica de Mercedes desaparece. Un poco más de resistencia al aire no duele tanto como en otras pistas debido al aire hasta un 25 por ciento más delgado.
Además, Mercedes está después de la quiebra austriaca en el ejercicio de enfriamiento con más precaución que los oponentes. Cuanto más se abre el panel, más se pierde la carga aerodinámica. La tercera razón está en el motor. El Mercedes V6 Turbo sufre más bajo la altura que otras unidades de potencia. Debido a los pequeños turbocompresores, las pérdidas de potencia son mayores. Y a la contribución de la reserva eléctrica, otros son mejores.
Mercedes se centró en el primer día para asegurarse de que los problemas del año anterior no se repitan. En 2018, el desgaste inusualmente pesado de los neumáticos desaceleró las flechas de plata. Incluso el primer día de entrenamiento ha demostrado que este problema está bajo control este año.
Pero los ingenieros todavía se preguntan por qué fue mejor en la primera práctica que en la segunda. "El balance fue bueno, pero aún nos falta agarre", resumió el ganador de Japón, Bottas. En Longruns, la brecha con Ferrari y Red Bull es mucho menos dramática que una vuelta. Pero la mejor velocidad de carrera no ayuda mucho si falta la velocidad máxima en la recta.
Daniil Kvyat y Pierre Gasly claramente lideraron el mediocampo en una vuelta. Kvyat incluso perdió solo dos décimas contra Hamilton. También en los Longruns dejó al Toro Rosso una fuerte impresión. Tanto en suave como en medio, Gasly ocupó el mejor lugar detrás de los mejores equipos. El director del equipo McLaren, Andreas Seidl, toma en serio a Toro Rosso, pero agrega: "Los hemos visto tan a menudo el viernes. Tal vez conducen con menos combustible que los demás".
Seidl espera una carrera muy cerrada desde el cuarto lugar: "Renault, Racing Point, Toro Rosso y nosotros estamos muy juntos. Deberíamos estar a la cabeza en una vuelta si todo encaja. Nuestros corredores han perdido cada medio segundo en el tercer sector en su vuelta más rápida". Con una vuelta perfecta, Sainz habría realizado 1.17.5. Entonces el tiempo de Hamilton.
Es por eso que McLaren está considerando por primera vez si Q2 corre el riesgo de tomar un neumático medio. De lo contrario, el grano determinará si será una o dos paradas. El neumático blando se ve más afectado por él, por lo que sería una ventaja si pudiera prescindir de él".
Cualquiera que hubiera esperado que el Renault después de la conversión del sistema de frenos cada pocas vueltas en la salida de emergencia de las tres principales zonas de frenado, fuera engañado. Ambos conductores condujeron directamente al final de la recta de inicio. Ya que otros han frenado más a menudo. Nico Hülkenberg no ajustó el equilibrio del freno en las sesiones de entrenamiento una vez. Daniel Ricciardo giró dos veces en ese sector.
Los conductores de Renault estaban razonablemente satisfechos con el primer día de entrenamiento. Hülkenberg se centró principalmente en una simulación de carreras de neumáticos blandos porque había frenado el neumático medio. Nadie condujo más vueltas seguidas sobre el caucho blando que él. Por lo tanto, su promedio de 1.23.568 también es más alto que algunas carreras largas más rápidas con el mismo tipo de neumático en una distancia más corta. Ricciardo todavía tiene que trabajar en la configuración: "Todavía no me sentía tan cómodo en el auto. Pero pudimos mejorar en comparación con el primer entrenamiento. La dirección es correcta".
Comentarios
Publicar un comentario