Los otros equipos no han entendido exactamente cómo Ferrari podría beneficiarse de un aumento de rendimiento, han surgido muchas teorías, que van desde preguntas sobre una posible fuga de aceite controlada en el intercooler para mejorar la combustión a las sugerencias sobre una posible elusión del límite de flujo de combustible. Aquí veremos estas teorías, su posible aplicación y también los cambios regulatorios realizados para evitar que los equipos exploten estas áreas en el futuro.
La práctica de la combustión de aceite es un elemento importante de la era híbrida, ya que los diferentes fabricantes de combustibles y lubricantes han trabajado muy de cerca con los fabricantes de motores para extraer más rendimiento de sus productos. El límite de flujo de combustible de 100 kg/h requiere que se obtenga el máximo rendimiento del combustible. Además, dado que las regulaciones que rodean la composición química del combustible son mucho más restrictivas que las del petróleo, es obvio que se explorarían otras formas para aumentar el rendimiento.
Quemar aceite como quemar gasolina se ha convertido en un patio de recreo natural, ya que las reglas sobre cantidades y métodos de circulación han sido relativamente débiles. La FIA se ha esforzado por limitar los esfuerzos de los equipos para utilizar estos procesos a lo largo de las estaciones, controlando la cantidad y los métodos específicos para quemar el aceite. Pero eso no significa que no haya otra forma de hacerlo.
El uso de aditivos de combustible en el aceite ha generado dudas entre los ingenieros sobre cómo continuar agregando elementos de aumento de la combustión a la mezcla de combustible sin depender del vapor de aceite como mecanismo de distribución. Por lo tanto, han surgido teorías en equipos que no funcionan con motor Ferrari sobre el uso de refrigerantes de aire líquido de un lubricante a base de aceite como refrigerante, en lugar de una solución a base de agua más convencional.
Luego se supuso que este lubricante rico en aditivos podría "filtrarse" en el circuito de suministro y proporcionar el impulso de combustión necesario para ofrecer a la Scuderia tal ventaja en línea recta. A partir del turbo pasado de la F1, la FIA necesitaba una forma de contener los niveles de rendimiento en los que las unidades de potencia podían operar.
En lugar de medir la presión de refuerzo, como en la era turbo anterior, la FIA eligió medir el flujo de combustible. Ubicado en el tanque de combustible, el medidor de flujo tenía que ser aún más preciso que cualquier otra cosa en el mercado. Tenía que poder soportar una variedad de condiciones bajo las cuales se colocaría, al tiempo que proporcionaba la precisión necesaria y la repetibilidad de los resultados más allá de cualquier dispositivo utilizado hasta ahora.
El medidor de flujo actual, suministrado por Senstronics desde 2018, utiliza el principio del tiempo de vuelo, por el cual los transductores en cada extremo del medidor emiten breves ráfagas de ultrasonido en direcciones opuestas. Estos valores se miden y escalan de acuerdo con las dimensiones conocidas del tubo de flujo para dar el flujo volumétrico. Para obtener la precisión necesaria, el medidor mide el flujo más de 2200 veces por segundo y está hecho de un único material metálico para evitar cualquier calibración adicional para diferentes tasas de expansión térmica.
Aunque el contador realiza hasta 2200 mediciones por segundo, estas se filtran y la FIA funciona con una muestra mucho más pequeña, ya que tiene que eliminar parte del ruido creado por diversas variables externas. Se supone que esto proporciona una lectura más precisa del rendimiento, pero se ha especulado que también puede usarse como un medio para derrotar el proceso.
La introducción de ruido o resonancia a una frecuencia determinada o incluso a una frecuencia similar al metal del que está hecho el medidor de flujo podría, por ejemplo, crear una disonancia. Fue sobre esta base que Red Bull realizó su última investigación sobre la ventaja de velocidad en línea recta y el "filtrado de señales" de Ferrari, buscando la aclaración de la FIA. La FIA respondió con una directiva técnica, declarando que los tres escenarios propuestos por Red Bull violarían los artículos 5.10.3 y 5.10.5 del Reglamento Técnico.
Una buena manera de averiguar dónde ha tenido problemas la FIA en años anteriores es ver cómo ha modificado el texto del Reglamento Técnico. Para 2020, se agregaron varias líneas al Artículo 19.8: "Muestreo y pruebas durante un evento". Todos estos cambios están vinculados a las muestras de combustible entregadas a la FIA para su análisis, a su vínculo con el combustible realmente utilizado. Para ser claros, los equipos pueden tener cinco fórmulas aprobadas por temporada, pero solo pueden usar dos por Gran Premio.
El pasaje más revelador es el párrafo final del artículo 19.8.4: "Si las desviaciones observadas (arriba) por GC [cromatografía de gases] indican que se deben a una mezcla accidental con otro combustible de Fórmula 1 que la declarada, pero cuyo uso por el equipo ha sido aprobado por la FIA, la muestra de combustible se considerará conforme, siempre que el combustible adulterante no esté presente en más del 10% en cualquier abuso sistemático de combustibles mixtos se considerará no conforme".
Obviamente, siempre hay un riesgo de contaminación al cambiar los combustibles, y es por eso que la FIA ha dejado un pequeño margen. Pero estas modificaciones sugieren que al menos un equipo, no necesariamente Ferrari, jugó intencionalmente el sistema de muestreo mezclando dos combustibles que estaban autorizados a usar durante un Gran Premio. Tener la previsión de usar intencionalmente dos fórmulas de combustible diferentes plantea preguntas importantes sobre la composición y la interacción entre ellas.
Aunque existen fuertes restricciones sobre lo que se puede agregar al combustible, lo que obliga a los proveedores a equilibrar cuidadosamente sus fórmulas, ponderar a uno de ellos con elementos que promuevan la combustión no solo tendría un impacto interesante en la combustión, pero también en la forma en que esto podría crear una disonancia en términos de mediciones del medidor de flujo.
Está claro que la FIA ha hecho varios intentos para cubrir muchos aspectos de las regulaciones que podrían promover la combustión o permitir superar, incluso temporalmente, el límite de flujo de combustible. Sin embargo, una directiva técnica (TD/042-19) publicada al final de la temporada 2019 desempeñará un papel importante en el cumplimiento del límite en el futuro.
Hasta esta directiva, la información recopilada por el medidor de flujo se enviaba a una unidad de control electrónico estándar (o ECU) y era accesible tanto para los equipos como para la FIA. Para hacer cumplir mejor las restricciones, la FIA obligó a los equipos a instalar un segundo medidor de flujo. Esto incorpora técnicas nuevas y más robustas de suavizado, que hacen que el tiempo de las medidas se tome al azar para que la retroalimentación externa no pueda revelar la frecuencia de estas medidas.
Estos datos también se transmiten a través de una conexión encriptada al Registrador de datos de seguridad de la FIA, para que los equipos no puedan acceder a ellos. Para que las cosas sean aún más aleatorias, cada equipo le dará a la FIA un conjunto de medidores de flujo y asignará uno a cada automóvil antes del inicio de un GP y lo tomará al final.
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