El gerente de autos de Pirelli Motorsport obtuvo indicaciones útiles de las pruebas de Barcelona: los equipos tenían dos juegos de neumáticos prototipos delanteros con una construcción más rígida y una presión de 24 psi en comparación con los estándares inflados de 26 psi para enfrentar la nueva banca holandesa sin preocupaciones.
Vimos a un Mario Isola particularmente relajado en Barcelona. Por lo general, al comienzo de cada nueva temporada de F1, el jefe de Pirelli Motorsport es más fácil verlo muy centrado en los nuevos productos que se acercan al campeonato desde el principio. Esta vez, el inicio parecería más fácil porque los equipos han optado por seguir usando los neumáticos 2019.
El "rechazo" de los neumáticos 2020 no ha dejado profundas cicatrices, sino que se ha establecido una colaboración más estrecha con Pirelli para la definición del neumático de 18 pulgadas que tendrá que debutar el próximo año en los monoplazas que volverán a ser efecto suelo. Y en la estabilidad del producto, en las pruebas de invierno también se probó un neumático Prototype, diseñado para responder a las dudas de la pista de Zandvoort que albergará el GP de Holanda: la pista histórica ha sido equipada con una curva elevada para facilitar el adelantamiento y estudiando qué efectos tendrá esta banca en la F1 este año.
“En las pruebas de Barcelona trajimos un neumático Prototype porque el neumático Zandvoort sigue siendo un problema continuo: la pista holandesa ha sido equipada con banca. Esta es una situación nueva para la F1, ya que hay pistas en el mundo con estas características, pero no sabemos qué significa en términos de carga adicional en los neumáticos. Cuando Zandvoort decidió cambiar el diseño, nos pusimos en contacto con los equipos, con el Dromo de Jarno Zaffelli que modificó la pista y con la FIA y la FOM".
"El objetivo era medir la carga adicional con simulaciones confiables que nos indicarían la carga, las velocidades y la tensión adicional en los neumáticos. Los datos mostraron que los neumáticos delanteros estarán más estresados. Por esta razón, la primera reacción fue aumentar las presiones de aire en el frente, pero esto significó crear una diferencia entre el frente y la parte trasera, creando una dificultad de equilibrio teórico".
"Entonces, para evitar este problema, pensamos en un prototipo de caucho con una construcción reforzada para usar una presión más baja. En las pruebas, queríamos comparar el prototipo de caucho con presión normal con el actual con mayor presión para ver cuál era el resultado en términos de equilibrio y rendimiento".
“Los equipos tenían la opción de comparar dos juegos de llantas para usar en los tres días y les dimos indicaciones sobre cómo usar las llantas. Los estándares frontales tenían una presión de 26 psi y el prototipo (reconocible por la banda negra) de 24 psi. La respuesta ha sido positiva con ambas soluciones, porque al final los equipos no encontraron grandes diferencias, por lo que habremos abierto en ambos sentidos".
"Ver y estimar cuál es el agarre real del asfalto Zandvoort y revisa las simulaciones de los equipos con números más confiables y luego toma una decisión. Si podemos usar caucho estándar, será mejor. Las prestaciones son casi idénticas, la única diferencia es que el prototipo tiene un calentamiento ligeramente más lento".
¿Podría el prototipo convertirse en un neumático útil en temporada si el rendimiento de los monoplazas creciera mucho más de lo esperado?. “No, no creo que haya tanta necesidad, ni una predicción para hacerlo. El neumático aprobado es el del año pasado y si los monoplazas aumentan el rendimiento, aumentaremos las presiones. Eso se acordó".
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