El director técnico de Mercedes explicó el trabajo realizado en el W11 para mejorar las debilidades y optimizar lo que ya estaba funcionando.
El Mercedes W11 se mostró por primera vez esta mañana y, desde las primeras fotos, incluso desde las primeras vueltas en la pista, parecía mucho más que una simple evolución del W10, monoplaza que ganó el título de Pilotos de Fórmula 1 en 2019 con Lewis Hamilton y el de Constructores.
Para confirmar estas impresiones fue el director técnico de Mercedes, James Allison, quien habló al margen del lanzamiento de las primeras fotos de la nueva Silver Arrow para explicar el trabajo realizado en los últimos meses por el departamento de diseño de Brackley que, a primera vista, dio a luz otro auto que legítimamente aspira a representar el punto de referencia del circo mundial.
"Las reglas se han mantenido casi iguales incluso para 2020, por lo que tuvimos que asegurarnos de no perder la ruta de desarrollo de un paquete que funcionó bien para nosotros en 2019. Queríamos cambiar aspectos relacionados con el concepto del automóvil para tener una plataforma más fértil en vista de la próxima temporada, aspectos que durante la temporada hubieran sido imposibles de cambiar. Hemos tratado de hacer algunos cambios arquitectónicos cuidadosamente elegidos para tener una buena oportunidad de desarrollo".
"En la parte delantera del W11 hemos optado por adoptar una mayor complejidad estructural alrededor de las suspensiones y las llantas para tener un mejor ensamblaje general. En el centro del automóvil, hemos movido la estructura anti-intrusión hacia abajo para mejorar la eficiencia aerodinámica".
"En la parte trasera, sin embargo, optamos por una opción audaz vinculada a la configuración de la suspensión para tener más oportunidades en el desarrollo aerodinámico. Estas mejoras conducirán a una serie de ganancias aerodinámicas que ya deberíamos ver durante el invierno y, sí él espera, incluso durante la temporada".
"Tendremos actualizaciones en vista de Melbourne, que llegará en la segunda sesión de prueba de invierno, pero no será un paquete tan grande como el presentado en la Prueba 2 de 2019. El año pasado la regulación cambió significativamente y se decidió bastante tarde. En estas circunstancias, hacer un monoplaza y un paquete tan grande nos permitió llegar a Melbourne con un buen conocimiento del automóvil. Las regulaciones de 2020 son más seguras, por lo tanto, repetir el enfoque utilizado en 2019 no tendría sentido".
"La eficiencia aerodinámica es una de las características más apreciadas en los monoplazas y lo es en todas las estaciones. El automóvil que es más eficiente desde el punto de vista aerodinámico es el que hace el mejor uso de la forma del cuerpo para mejorar el tiempo de vuelta, el término eficiencia a veces se ha usado de una manera ligeramente engañosa para hablar de velocidades en línea recta. La eficiencia real viene dada por el paquete del automóvil que proporciona la mayor cantidad de carga aerodinámica en el nivel correcto de resistencia aerodinámica".
"Nuestro trabajo aerodinámico tiene como objetivo proporcionar este último aspecto y en cada carrera que nos presentamos, proporcionando la mejor solución de carrocería, la más adecuada para lidiar con las características de la pista".
"Para disminuir el problema de sobrecalentamiento que tuvimos en 2019, trabajamos en el paquete de enfriamiento. Aumentamos el área de respiración del automóvil, por lo tanto, para los radiadores. Fue algo difícil de hacer a mediados de la temporada. Sin embargo, puede intentar hacer entre temporadas: esto no cuesta nada, si no un poco más de peso. Pudimos disfrutar del trabajo que hizo HPP, trabajaron para aumentar las temperaturas de funcionamiento del motor, lo que aligera la carga de enfriamiento, porque cuanto más caliente es el fluido, menos intervención del radiador es necesaria".
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