Mercedes tiene cuentas pendientes con México

Las flechas plateadas tienen una cuenta abierta con la pista de gran altitud dedicada a los hermanos Rodríguez y Red Bull ya no tiene el turbo Renault ideal con poco aire. Y, entonces, ¿podría el Ferrari emerger en la recta larga, con el SF90 en el papel principal?.

En las últimas dos ediciones del Gran Premio de México, Lewis Hamilton al final de la carrera celebró la conquista del título de Pilotos Mundiales. Uno podría pensar que el circuito que lleva el nombre de los hermanos Rodríguez es una de las muchas conquistas de Mercedes, pero la realidad es bastante diferente.

Más allá de los campeonatos mundiales de Lewis, el balance de los viajes mexicanos de 2017 y 2018 registró para el equipo campeón mundial un botín de etapa que solo ve una colocación en el podio (Bottas en 2017) y tres ubicaciones en el área de puntos (Hamilton noveno en 2017 y cuarto el año pasado con Bottas detrás de él).

Para el Mercedes, los 4,304 metros de la pista mexicana son los más temidos de toda la temporada, el año pasado Hamilton evitó el doblaje del ganador Max Verstappen, mientras que Bottas no pudo evitar la vergüenza de la vuelta menos. Pirelli trajo los tres compuestos más blandos a México, y los problemas de grano afectaron a varios equipos, pero ninguno como Mercedes.

Hamilton fue el primer piloto en ingresar al pit lane (después de solo diez vueltas desde el comienzo) con los neumáticos ultra suaves ahora fuera de uso. Doce meses después, los compuestos serán un paso más duros, pero esto no parece haber traído un gran optimismo al equipo. La filosofía del W10 no es tan diferente del W09 de 2018, y en Mercedes no ven razones desde un punto de vista de ingeniería que puedan dar esperanzas para obtener resultados diferentes.

¿Es pretáctico?. No parece de esa manera. Además, los 2.250 metros de altitud de la capital mexicana no fueron el contexto ideal para la unidad de energía de Andy Cowell, que siempre ha sufrido particularmente por la rarefacción del aire, y este año podría agregarse un dolor de cabeza relacionado con el enfriamiento.

El año pasado en el top 10 final hubo 4 unidades de potencia Ferrari, 3 Renault, 1 Honda y los dos Mercedes oficiales, en posiciones de respaldo, con los equipos de clientes del equipo alemán fuera de la zona de puntos.

En las últimas dos ediciones, el Gran Premio de México fue conquistado por Max Verstappen. En 2018, Red Bull monopolizó la primera fila, mejorando los valores de carga del automóvil y los beneficios del turbo más grande que el promedio utilizado por la unidad de potencia Renault.

Pero esto sucedió hace doce meses y no es garantía de éxito para la edición de 2019. El equipo ve la posibilidad de obtener la tercera victoria de la temporada (que sería equivalente a la cantidad de éxitos del año pasado), especialmente en el Gran Premio de Brasil, pero el circuito mexicano sigue siendo un buen terreno de caza, especialmente si Mercedes no revertirá el curso en comparación con las ediciones anteriores.

Hacer que todos los oponentes tengan miedo es Ferrari, que vendrá a México como favorito. Las cosas cambian rápidamente en la Fórmula 1, y hace tres meses nadie podía haber previsto el cambio repentino de roles en el frente técnico. Los 1.192 metros de la larga recta principal parecen ser el contexto natural del SF90, así como la pesadilla de muchos oponentes. El escenario es obviamente diferente al de Suzuka, pero si en la calificación japonesa la brecha que Vettel y Leclerc le han infligido a Mercedes fue de 6 décimas, es razonable esperar que el margen pueda aumentar aún más en el diseño mexicano.

También habrá otro "examen" para aprobar el frente de carga aerodinámica, que en México se busca en todas las áreas del automóvil para compensar el aire enrarecido, con configuraciones aerodinámicas muy similares a las de Monte Carlo. ¿Pero aún tiene sentido hablar sobre los exámenes del SF90?. Mattia Binotto, como debería ser en su papel, muestra un entusiasmo moderado y señala que se debe mejorar el ritmo de la carrera, lo que también es cierto.

Pero, como dijeron en Mercedes al final del Gran Premio de Suzuka, también un Hamilton muy lanzado, con neumáticos blandos, DRS y unidad de potencia como máximo, no pudo pasar a Vettel en la erapa final. Es decir: el mejor ritmo de carrera obviamente cuenta, pero se vuelve crucial solo si comienzas adelante o si tienes una velocidad máxima que te permita volver al frente. Pero con la forma actual de Ferrari en la calificación, y el rendimiento en las rectas confirmado por Spa en adelante, se vuelve difícil incluso si los que siguen (como en Suzuka) tienen un ritmo de un segundo por vuelta más rápida.