Cuando los neumáticos son más importantes que la tecnología

Aparte de la fórmula híbrida: está moderna F1 es un dependiente del rendimiento del neumático. El porcentaje de importancia de los neumáticos para el resultado final es demasiado exagerado. En México, el Mercedes ganó porque apostó por la durabilidad de los neumáticos duros, los blancos, los más duros, de los cuales nadie después de la práctica libre del viernes confiaba porque parecía que no eran eficientes en la distancia. 

Hamilton y Mercedes tuvieron el coraje (o la crueldad) de usarlos pronto y cubrieron 48 de las 71 vueltas de la carrera. En Ferrari no confiaron en esos compuestos porque en sus simulaciones del viernes no habían demostrado ser confiables. Pero también hay que decir que si bien Mercedes realmente los probó en la FP2, Ferrari realmente no los montó en los entrenamientos libres. El equipo de Maranello, para ahorrar un tiempo precioso en las pruebas, generalmente usa los amarillos que tienen una construcción similar, luego al alterar los valores del compuesto medio usando un algoritmo que logra simular el comportamiento potencial de los blancos de manera bastante efectiva y así obtener una idea precisa de la actuación del blanco.

También en México actuaron de esta manera. Y la respuesta del viernes fue negativa. Los blancos no serían eficientes en el SF90. En realidad, incluso Mercedes, que realmente los montó en la práctica libre, había tenido respuestas negativas. Pero luego arriesgó el riesgo en la carrera porque no tenía nada que perder, estar en la retaguardia. Y funcionó porque mientras tanto la temperatura había aumentado 8 grados en comparación con el viernes y esos neumáticos duros que en el frío de FP2 no se calentaron y no garantizaban el agarre, con el calor del domingo de repente se volvieron eficientes.

El caucho importa demasiado. Ahora el problema es este: parece correcto que una F1 hiper-tecnológica como la actual, con motores híbridos, recuperación de energía, propulsores eléctricos, frenado controlado electrónicamente, aerodinámica altamente sofisticada, etc., dependa de la calidad del neumático. ¿Del monoplaza o de la habilidad del piloto, casi solo de un neumático?. ¿Es posible que 8 grados sean suficientes para subvertir los valores técnicos en el campo?.

En México, la pista incluía una línea recta muy larga donde los motores se sientan en la barra durante 16 segundos, los autos en la parte inferior de la proa alcanzan velocidades de alrededor de 360 ​​km/h. También hubo un buen escape a la hierba que limitó los riesgos en caso de irse "largo", por lo que existían todos los requisitos previos porque con el efecto de vigilia presenciamos duelos realmente fuertes.

Como me lanzo sobre ruedas humeantes, luego veamos si puedes aguantar y despegar como yo. Y en lugar de tales duelos, solo hemos visto dos. Y solo por una vuelta: la que está entre Hamilton y Verstappen en la primera vuelta y la que está entre Ricciardo y Pérez en la carrera final. Piense qué bueno si todo el GP de México fuera exaltado por tales desafíos, que son los que alimentan y estimulan a los pilotos, que son atacantes natos que disfrutan de atreverse más allá del límite y se aburren en lugar de conducir como taxistas.

De la Fórmula 1 a la Fórmula Endurance
Pero no: la goma Formula se ha llevado el espectáculo. Dado que el caucho es el componente más importante para el rendimiento a distancia, la regla del buen piloto de F1 se ha convertido: ir despacio para que dure más. Hasta la mitad de la carrera, los primeros corredores estaban en el campo de 1'20 "y media vuelta, o alrededor de 5" más lento que las calificaciones Q2 donde usaban los mismos neumáticos (amarillos) para una sola vuelta.

Qué espectáculo quieres que den los pilotos cuando tienen que pensar en suavizar el frenado para no revolver la superficie de la banda de rodamiento, suavizar la entrada a la curva sin revolver el automóvil para no deteriorar el neumático prematuramente y acelerar con cuidado para no sobrecalentar los neumáticos traseros.

El poder no es nada sin control. Está claro que el neumático siempre ha sido el componente decisivo para el rendimiento de un automóvil de carreras. El poder pasa por eso. ¿Recuerdas la publicidad de Pirelli de hace muchos años con el centometrista Carl Lewis en tacones de aguja?. La publicidad decía: "El poder no es nada sin control".

Y es verdad El poder del automóvil pasa a través de los neumáticos. También puedes tener mil caballos en el motor como los híbridos F1 de hoy, pero son los neumáticos los que los hacen funcionar cuando pisas el acelerador. Si la superficie de goma se desliza o se pega al asfalto, hace una gran diferencia.

En un caso no transmite potencia al suelo, en el otro garantiza el máximo empuje. Y el rendimiento del automóvil cambia del día a la noche. Lo mismo ocurre con los neumáticos delanteros: si no "funcionan" (como sucedió con el Ferrari al comienzo de la temporada), es decir, no se adhieren bien al asfalto, el automóvil no gira.

No cambia de dirección en las curvas. Por lo tanto, la bondad de los neumáticos o, más bien, la capacidad de los ingenieros para "interpretarlos" y hacer que funcionen bien, es crucial. Es una magia hecha de un ajuste fino de las configuraciones: carga aerodinámica en el neumático, inclinación, convergencia, presiones de inflado, etc.

Todas las cosas que de una forma u otra influyen en la temperatura que alcanza la banda de rodadura durante la conducción y, por lo tanto, determinan el buen o mal funcionamiento del neumático. Pero la pregunta es: ¿no parece exagerado?. ¿Por qué tiene que decidir una pieza redonda de goma negra?. En la parte inferior se encuentra uno de los mil componentes de un F1. Como motor, alas, suspensión, etc.

Debería representar el 10% como máximo el 15% en el rendimiento general, no ocurre el 70-80% en la actualidad. La velocidad de la máquina y su potencia deberían tener más importancia. Y debería contar más con la habilidad de conducción del piloto, su determinación; lo que los ingleses llaman "habilidad", esa es su habilidad y el deseo de correr riesgos más allá del límite. No es la bondad de un compuesto químico hecho de caucho, alambres de metal, kevlar, negro de carbón y derivados del petróleo.

Esta F1 depende demasiado de los neumáticos y mata la diversión porque los pilotos corren como tres cuartos tratando de mantener los neumáticos a distancia. En lugar de desatar tu inspiración en la conducción. ¿No sería un GP de México más bello e impredecible con tantos duelos Hamilton-Verstappen de la primera curva repetidos por muchas vueltas más?. Una carrera donde el suspenso vendría de la capacidad de uno de los dos para atacar al frenar al otro con ruedas bloqueadas en lugar del dilema de saber si el neumático blanco se habría deteriorado a la distancia o no.

Lo que Libery Media necesita hacer. Liberty Media, que es el propietario del "juguete F1" en lugar de tratar de cambiar los autos de 2021 para depender menos de la estela y garantizar más entretenimiento, debería pedirle a Pirelli que desarrolle diferentes neumáticos. Yo tampoco podría decir cuál podría ser la fórmula correcta. Una podría ser abolir los muchos compuestos diferentes y volver a los neumáticos blandos de hace seis o siete años, que se rompieron después de 20 vueltas para que todos estuvieran obligados a hacerlo de todos modos, por lo que tendrían que cambiarlos de todos modos.

O lo contrario: hacer que los neumáticos sean tan duros que se elimine el problema de tener que conducir con delicadeza para preservarlos, lo mismo resistiría. O una tercera alternativa, no lo sé. El distribuidor de neumáticos es Pirelli, es ella quien debe encontrar la solución desde el punto de vista de la construcción del neumático.

Pero es Liberty Media quien debe dictar las pautas a Pirelli. Dígale qué tipo de neumático le gustaría y con qué características. Y tal vez volveríamos a discutir sobre los autos del Gran Premio y la habilidad de los pilotos. Duelos Vettel-Hamilton y los rayos de Leclerc y Verstappen. Y no solo la durabilidad de los neumáticos.