En Bakú, muchos conductores e ingenieros se han quejado de neumáticos demasiado fríos. Le preguntamos al jefe de deportes de Pirelli, Mario Isola, por qué los nuevos cauchos causan tantos problemas y cómo los equipos pueden reaccionar ante ellos.
Los neumáticos fueron el gran tema en Bakú. ¿Esperabas eso antes?.Isola: "Los neumáticos siempre son un problema crítico cuando se trata de obtener el máximo rendimiento de un auto de carreras. Esto puede ser usado para generar mucho rendimiento. Sabíamos que en Bakú, dependiendo de las condiciones, es difícil encontrar el equilibrio de temperatura correcto en la parte delantera y trasera. El asfalto no es muy agresivo. La tracción juega un papel importante".
"Existía el riesgo de granulado en el neumático delantero. También este año se ha cancelado el primer entrenamiento. En la segunda sesión, que los equipos solían preparar para la carrera y la clasificación, hubo dos banderas rojas. La única sesión en la que las condiciones fueron similares a las del inicio de la carrera fue la tercera sesión del sábado. Durante la carrera, sin embargo, las temperaturas del asfalto cayeron hasta 10 ° C. Y también influyó la temperatura del aire, porque los neumáticos se enfrían fuertemente en la recta larga. En este contexto, estoy muy satisfecho con el rendimiento del neumático mediano. Trabajó muy bien".
¿Esperabas que antes de la carrera, el médium sea tan fuerte? Algunos equipos temían que el proceso de calentamiento tomara mucho más tiempo.
Isola: "No, honestamente no. Pero también hubo pocos datos a largo plazo en el medio de las sesiones de práctica libre. Eso fue similar en el soft. Es por eso que no duró tanto en el inicio, como algunos corredores esperaban. Las pequeñas distancias en el campo, los pilotos no podían ahorrar sus neumáticos tan bien. Eso explica el mayor desgaste. Sin embargo, la mayoría de los problemas de entrenamiento provinieron de los problemas con el calentamiento del neumático mediano. Y eso no parece haber sido un problema en la carrera".
El año pasado, Pirelli redujo la banda de rodadura durante la temporada en algunas carreras para evitar el sobrecalentamiento. ¿Es una opción hacer que la banda de rodadura sea más gruesa este año para facilitar el calentamiento?.
Isola: "No, no solo hemos reducido el grosor de la banda de rodadura para esta temporada, sino que también hemos cambiado toda la subestructura. Es un neumático completamente nuevo con nuevos compuestos de goma. Es cierto que el año pasado luchamos principalmente contra el sobrecalentamiento y la formación de ampollas. Evitar eso fue nuestro principal objetivo en el desarrollo".
Actualmente, Mercedes parece ser el mejor para hacer frente a los neumáticos Pirelli 2019. Ahora estás acusado de exagerar y bajar los neumáticos de la ventana de trabajo.
Isola: "Creo que esto es una combinación de varios factores. Muchos equipos han desarrollado sus coches para manejar los neumáticos con un poco más de cuidado. Junto con nuestros esfuerzos para reducir el riesgo de sobrecalentamiento, llegamos a esta conclusión. Pero la situación tampoco es muy mala. En la clasificación de Bakú tuvimos temperaturas extremadamente bajas y los tiempos de vuelta aún eran muy rápidos al final, un segundo por debajo de los tiempos del año anterior. Por eso no se puede decir que los neumáticos no producen ningún agarre".
Algunos conductores también se quejan de que la ventana de trabajo es cada vez más pequeña. ¿Es eso cierto?.
Isola: "No, siempre estamos trabajando para ampliar la ventana de trabajo. No creo que estos neumáticos funcionen en un rango más estrecho que los neumáticos del año pasado. La ventana ha cambiado ligeramente. Añade a esto nuestra nueva estrategia en la selección de mezclas. Hemos decidido ser más conservadores al permitir que los conductores presionen más en la carrera".
"Ahora hay algunos problemas más con el calentamiento. La primera ronda de paradas puede ser un poco difícil, pero luego los neumáticos funcionan bien. Si echas un vistazo a los datos, no verá ninguna señal de advertencia de que algo está mal".
¿Fue Bakú la carrera más dura del año en cuanto a problemas de recalentamiento de neumáticos?.
Isola: "Sí, es extremadamente difícil conseguir que los neumáticos funcionen aquí. Lo mismo en Monte Carlo. Pero traemos los neumáticos más suaves, el C5. Con el C3, probablemente no tengas problemas con el calentamiento, pero nadie lo usará. Con el fin de poner la temperatura en los neumáticos, algunos equipos han decidido conducir con más downforce. Otros han ido por caminos separados para canalizar más calor desde el interior a través de los frenos hacia los neumáticos".
¿Puedes explicar cómo estos métodos afectan los neumáticos?
Isola: "Si aumenta la fuerza descendente, entonces el neumático se presiona con más fuerza sobre el asfalto. Esto significa que la superficie de apoyo está ampliada. Esto mejora la distribución del calor. Todos los equipos miden la temperatura afuera en la banda de rodadura y dentro de la carcasa. Sin embargo, la temperatura en el neumático en sí es importante, que no se puede medir desde el exterior. Con los datos de la banda de rodadura y la carcasa, pero se puede adivinar qué tan bien funciona el neumático".
"Si aumenta la carga aerodinámica, el deslizamiento del automóvil disminuye. Esto permite controlar mejor la temperatura de la superficie. Con la transferencia del calor del freno, se puede controlar la temperatura de la carcasa. Pero también tiene un efecto sobre la presión del aire dentro de los neumáticos. Todos estos factores dan a los ingenieros un dolor de cabeza".
"Es un gran desafío técnico encontrar el compromiso óptimo. En la práctica del viernes de Bakú, por ejemplo, algunos equipos lucharon con el graining al frente, otros con graining detrás. Quien quería proteger los neumáticos delanteros, tenía problemas detrás, quién quería proteger los neumáticos traseros para una mejor tracción, luchaba con los problemas adelante. El sábado, la situación fue mucho mejor porque los ingenieros lograron controlar el equilibrio".
Ferrari fue 1.5 segundos más rápido que Mercedes en la tercera práctica. En la clasificación, Mercedes consigue la pole position. Según Toto Wolff, los neumáticos hicieron la diferencia. ¿Puede ser verdad?.
Isola: "No creo que importe mucho. La imagen que ruvimos de los entrenamientos no era del todo representativa en Bakú porque los equipos no ejecutaron el programa habitual. Eso fue difícil de leer. Además, la pista ha ganado mucho agarre durante el entrenamiento. Al comienzo del fin de semana, el asfalto todavía estaba muy polvoriento. Por lo tanto, el neumático blando se veía tan bien en relación con el medio, porque muchos equipos utilizaron el compuesto blando más adelante en la sesión".
"Una diferencia de 1,5 segundos solo a través de la comprensión de los neumáticos, considero algo alto. Aunque me gustaría agradecerle por darnos tanta importancia".
¿Ves diferencias más grandes de equipo a equipo con respecto a la comprensión de los neumáticos?.
Isola: "Los neumáticos son relativamente nuevos para todos. Por eso es normal que algunos equipos tengan más problemas que otros. Tenemos que adaptar nuestro producto cada año porque los autos cambian cada año. Pero todos aprenden durante la temporada. Es por eso que las diferencias son un poco más grandes ahora que a fines del año pasado".
Comentarios
Publicar un comentario