Mark Hughes analiza las razones por las cuales Ferrari no cumplió en las carreras iniciales de la temporada, y no ha repetido los resultados conseguidos durante los test de pre temporada que lo colocaban como el auto a vencer.
“En Melbourne, el Ferrari se vio comprometido con un problema de motor durante todo el fin de semana, en Baréin se esperaba que ganara cómodamente, pero la unidad de electrónica de control defectuosa de Charles Leclerc le puso un cilindro abajo. En China, fue simplemente superado. Pero profundice en los patrones de rendimiento y quizás surja una imagen más clara".El desempeño de Ferrari en Australia no fue solo sobre su unidad de potencia comprometida, sino por lo que se cree que se debió a un enfriamiento excesivo del motor como consecuencia de tener que enfriar poderosamente los motores después de que se descubrió un problema en los últimos días de pruebas".
"La solución de ingeniería para el problema no pudo prepararse hasta Baréin, por lo tanto, se ejecuta sin los modos de alta potencia en Melbourne, excepto en la Q3 y para las vueltas de entrada / salida de la carrera".
"Como informamos en ese momento, el automóvil también tenía un desequilibrio aerodinámico en Melbourne, y este es probablemente un problema subyacente más importante que el compromiso del motor que se corrigió en la segunda carrera. El auto carecía de un buen extremo delantero alrededor de la pista de baja adherencia. No importa qué ajustes se intentaron, ni Sebastian Vettel ni Charles Leclerc pudieron tomar una velocidad decente en los tres sectores lentos clave: uno, tres y trece".
Luego fuimos a Baréin y sucedieron tres cosas importantes.
1) El problema del motor Ferrari se solucionó y fue capaz de utilizar modos más agresivos que los que se habían visto en la clasificación en Melbourne. En el más alto de estos modos, tenía una ventaja de poder medible sobre Mercedes, ya que el GPS reveló que se estaba apagando las curvas con más fuerza y se mantuvo más rápido en toda la recta mientras el ersK seguía desplegándose durante más tiempo.
2) Baréin, al ser muy duro con los neumáticos traseros, es un circuito en el que todos tienen que aceptar una medida de compromiso en la configuración de sus autos. Para calificar, todos tienen mucho más subviraje marcado de lo que idealmente les gustaría, solo para proteger los neumáticos traseros lo suficiente como para dar la longitud de carrera requerida. Entonces, si Ferrari estaba luchando aún con una falta de agarre frontal, no importaba, porque ese es el rasgo por el que todos los demás habían instalado sus autos de todos modos.
3) Baréin es siempre una de las pistas más débiles de Mercedes. Algo en el ADN de su linaje de autos los hace ligeramente más duros en los neumáticos traseros que la mayoría de los otros. En una pista donde los neumáticos traseros son absolutamente la limitación, Mercedes tiende a luchar un poco en relación con otras pistas. Para saber cuánto de Bahirein se destacó Ferrari o Mercedes luchando, saquemos a Ferrari de la ecuación y comparemos la brecha de Mercedes sobre el resto del campo en cada una de las tres carreras.
Australia102.46%
Bahrein101.465%
China101.987%
En otras palabras, sacar a Ferrari de la ecuación y el Mercedes aún era mucho menos competitivo en relación con el campo en Baréin que en Australia o China. Para ponerlo en el tiempo de vuelta, Mercedes fue 1.292 segundos más rápido que el campo que no es Ferrari en Bahryein. Pero si hubiera conservado su ventaja de Melbourne allí, se habría traducido en 2.169 seg. Mercedes perdió 0,877 segundos en el campo no Ferrari en Baréin. Pero estaba a solo 0.324 segundos de la pole de Ferrari. Ferrari no fue espectacularmente rápido en Bahyrein, en otras palabras. Simplemente se veía así debido a Mercedes luchando.
Entonces, dado que el motor de Ferrari estaba en plena forma en Baréin, que su desequilibrio aerodinámico no era relevante allí y que Mercedes estaba luchando, entonces la ventaja del ritmo de Ferrari fue decisiva. De ahí la actuación dominante de Leclerc hasta el último fallo electrónico.
Pero cómo se ve en este momento es que la imagen competitiva de Baréin es más atípica. Pocas, si las hay, de las otras pistas están tan limitadas por el neumático trasero como Baréin. En Shanghái, una pista que está limitada al frente en un grado inusual, es decir, el otro extremo de Baréin, el déficit de agarre frontal de Ferrari desde Melbourne había regresado. O, más bien, su pobre agarre en el extremo delantero ahora era mucho más importante que en Baréin, porque la mayoría de los demás ya no lo sufrían, ya que no tenían que comprometer sus configuraciones calificadas.
Ahora veamos cómo Ferrari pasó sus autos durante el fin de semana en China. El viernes por la mañana, un back-to-back un gran alerón trasero y uno más pequeño. Escogió el más grande. Lo que suena contrario a la intuición de un automóvil que carece de un buen extremo delantero. Excepto: el alerón trasero de baja carga aerodinámica que le dio al auto un mejor equilibrio estaba demasiado lejos del rango de eficiencia aerodinámica del auto para dar un buen tiempo de vuelta. Dio un equilibrio solo al estar bajo agarre en ambos extremos, pero no dio suficiente velocidad extra en línea recta para superar eso en términos de tiempo de vuelta. Así que aquí estaba Ferrari estirándose en la parte ineficiente de su mapa aerodinámico, una parte en la que normalmente no soñaría con correr, solo para intentar obtener un equilibrio. El saldo fue demasiado costoso para el tiempo de vuelta. Lo que probablemente ilustra la magnitud del problema de Ferrari. El Mercedes tiene una carga aerodinámica significativamente más baja y puede usar eso para compensar su déficit de potencia.
"Tenemos un automóvil muy fuerte", dijo Vettel después de China. "No hay nada malo en ello, pero creo que aún no podemos ponerlo en la ventana. Especialmente para mí. Aún no estoy del todo contento en comparación con el punto de partida en Barcelona de las pruebas pruebas. Obviamente, las tres pistas en las que hemos estado ahora son bastante diferentes. Las condiciones que teníamos son diferentes, pero creo que comenzamos a ver una especie de patrón y entendemos, especialmente a lo largo de una distancia de gran premio, lo que necesitamos, lo que necesito, para desbloquear realmente este auto. Creo que estas dos semanas y las próximas serán muy importantes para que entendamos a dónde debemos ir en los próximos meses".
¿Significa eso un replanteamiento de la filosofía aerodinámica alrededor del alerón delantero, con sus extremos exteriores cónicos para promover el lavado de aguas? Esto tendría importantes implicaciones sobre el resto del coche. ¿O es posible corregir el desequilibrio aerodinámico dentro de la filosofía existente? En cuyo caso, todo esto podría ser solo un problema pasajero al comienzo de la temporada en lugar de un déficit diseñado. Esto parece ser lo que Vettel espera.
Mientras tanto, tenemos a Bakú donde, como está configurado actualmente, podemos esperar que los Ferrari sean lentos a través del retorcido sector medio, pero súper rápidos a través de las rectas de los sectores uno y tres. Pero el indicador más revelador de si Ferrari tiene un auto con el que convertir a 2019 en un campeonato apropiado probablemente venga con la ronda de mejoras en Barcelona. La Fórmula 1 en sí misma debe esperar que Ferrari pueda retomar el hilo".
Comentarios
Publicar un comentario