La próxima temporada también será muy importante desde una perspectiva de futuro. De hecho, este será el último invierno enteramente dedicado a proyectos que puedan desarrollarse con la normativa técnica vigente.
A partir de enero de 2025, los equipos también podrán trabajar en los vinculados al nuevo ciclo regulatorio, que debutarán el año siguiente. Los preparativos están en pleno apogeo en las fábricas, ya que la temporada 2024 ya está a la vuelta de la esquina y muchos equipos también se enfrentan a revoluciones, o evolucion es importantes , que implicarán cambios en varios macrocomponentes de los coches -como el chasis , la caja de cambios y las suspensiones, así como la filosofía aerodinámica utilizada la temporada pasada.
Al comienzo del actual ciclo regulatorio, muchos automóviles parecían tener sobrepeso. Así, algunas de las ganancias más importantes de algunos equipos han venido precisamente del importante trabajo realizado por las oficinas técnicas para reducir el peso de sus monoplazas.
Esto se tradujo en una ventaja de rendimiento "directa", dada por el aligeramiento real de algunos componentes, pero también "indirecta", como la generada por una mejor distribución del peso.
La ganancia directa es de 3 décimas cada 10 kg , lo que equivale a un paquete y medio de desarrollo aerodinámico, lo que presenta además todas las complicaciones del caso debido a la siempre problemática correlación túnel-pista, especialmente en esta nueva generación de coches, muy limitada.
La contraindicación está claramente relacionada con la fiabilidad. Las piezas más ligeras suelen ser también más frágiles. Durante estos dos años hemos visto intentos de superar los límites en este frente, con problemas que luego se evidenciaron en la pista. En Alfa Romeo tuvieron un problema en su debut, en 2022, con un piso ultraligero que no aguantaba los impactos por los rebotes aerodinámicos.
Red Bull y Aston Martin, en cambio, encontraron fallos en el DRS. Sin embargo, cada gramo perdido es algo ganado y los departamentos técnicos siempre buscan la centésima de segundo. Red Bull, que con el RB19 ha creado un coche casi perfecto, no distorsionado pero suficientemente evolucionado a nivel aerodinámico con respecto al coche de 2022, ha trabajado mucho para reducir el peso de este último, perdiendo incluso casi 20 kg en el transcurso de los dos años.
Esto le garantizó un salto de rendimiento de más de un segundo, entre ganancias directas e indirectas. Durante este invierno se conocerán algunos de los cambios más importantes que los equipos realizarán en el chasis y las transmisiones. Mercedes revisará por completo su chasis diseñado para el proyecto zeropod, que luego resultó ser un fracaso.
Del mismo modo, Ferrari modificará la posición del cono antiintrusión inferior, haciendo que el chasis de su coche de 2024 sea más tridimensional y mucho más estrecho en la parte inferior, para evolucionar el nuevo concepto introducido en el último GP de España.
Alpine, en cambio, trabajará para reducir la excesiva resistencia al avance, que ha tenido importantes consecuencias también en términos de explotación de la ya limitada unidad de potencia, repensando significativamente el chasis.
Luego también están AlphaTauri, Sauber y Haas. El trabajo que se realizará en la fábrica será fundamental para prepararnos también para el futuro. Muchos equipos están revolucionando, o al menos actualizando significativamente, algunos macrocomponentes de sus coches no sólo para eliminar algunas limitaciones de diseño de los coches anteriores, sino también para tenerlos como una base excelente para 2025.
De hecho, los más caros como el chasis, los equipos también intentarán reutilizarlos en el coche que competirá en la última temporada de esta revolución regulatoria. En definitiva, en los años 2024 y 2025 se producirá un importante cruce de componentes, tal y como se hizo entre las temporadas 2022 y 2023.
Por eso no sorprende que, en el último gran replanteamiento técnico antes de que termine este ciclo regulatorio, los equipos se esfuercen con todas sus fuerzas para aligerar sus autos. El peso, que es un factor aún más importante en estos coches, que son muy sensibles a todos aquellos factores externos que influyen en el comportamiento de la superficie.
Sin embargo, no es una misión tan sencilla, sobre todo debido a las importantes y severas pruebas de choque impuestas por la FIA. Por tanto, es normal que algunos equipos, incluido Alpine con su A524 que se presentará el 5 de febrero, hayan tenido o tengan todavía problemas para obtener la luz verde del organismo de control de la máxima categoría del Motosport.
Sin embargo, ningún equipo está demasiado preocupado por el tema. Un paso muy importante para garantizar que los distintos equipos tengan una ventaja en términos de peso para la próxima temporada, pero también para el coche de 2025, para el cual es poco probable que los equipos puedan volver a revolucionar algunos macrocomponentes, especialmente los más caros, como el chasis.
La ganancia directa es de 3 décimas cada 10 kg , lo que equivale a un paquete y medio de desarrollo aerodinámico, lo que presenta además todas las complicaciones del caso debido a la siempre problemática correlación túnel-pista, especialmente en esta nueva generación de coches, muy limitada.
La contraindicación está claramente relacionada con la fiabilidad. Las piezas más ligeras suelen ser también más frágiles. Durante estos dos años hemos visto intentos de superar los límites en este frente, con problemas que luego se evidenciaron en la pista. En Alfa Romeo tuvieron un problema en su debut, en 2022, con un piso ultraligero que no aguantaba los impactos por los rebotes aerodinámicos.
Red Bull y Aston Martin, en cambio, encontraron fallos en el DRS. Sin embargo, cada gramo perdido es algo ganado y los departamentos técnicos siempre buscan la centésima de segundo. Red Bull, que con el RB19 ha creado un coche casi perfecto, no distorsionado pero suficientemente evolucionado a nivel aerodinámico con respecto al coche de 2022, ha trabajado mucho para reducir el peso de este último, perdiendo incluso casi 20 kg en el transcurso de los dos años.
Esto le garantizó un salto de rendimiento de más de un segundo, entre ganancias directas e indirectas. Durante este invierno se conocerán algunos de los cambios más importantes que los equipos realizarán en el chasis y las transmisiones. Mercedes revisará por completo su chasis diseñado para el proyecto zeropod, que luego resultó ser un fracaso.
Del mismo modo, Ferrari modificará la posición del cono antiintrusión inferior, haciendo que el chasis de su coche de 2024 sea más tridimensional y mucho más estrecho en la parte inferior, para evolucionar el nuevo concepto introducido en el último GP de España.
Alpine, en cambio, trabajará para reducir la excesiva resistencia al avance, que ha tenido importantes consecuencias también en términos de explotación de la ya limitada unidad de potencia, repensando significativamente el chasis.
Luego también están AlphaTauri, Sauber y Haas. El trabajo que se realizará en la fábrica será fundamental para prepararnos también para el futuro. Muchos equipos están revolucionando, o al menos actualizando significativamente, algunos macrocomponentes de sus coches no sólo para eliminar algunas limitaciones de diseño de los coches anteriores, sino también para tenerlos como una base excelente para 2025.
De hecho, los más caros como el chasis, los equipos también intentarán reutilizarlos en el coche que competirá en la última temporada de esta revolución regulatoria. En definitiva, en los años 2024 y 2025 se producirá un importante cruce de componentes, tal y como se hizo entre las temporadas 2022 y 2023.
Por eso no sorprende que, en el último gran replanteamiento técnico antes de que termine este ciclo regulatorio, los equipos se esfuercen con todas sus fuerzas para aligerar sus autos. El peso, que es un factor aún más importante en estos coches, que son muy sensibles a todos aquellos factores externos que influyen en el comportamiento de la superficie.
Sin embargo, no es una misión tan sencilla, sobre todo debido a las importantes y severas pruebas de choque impuestas por la FIA. Por tanto, es normal que algunos equipos, incluido Alpine con su A524 que se presentará el 5 de febrero, hayan tenido o tengan todavía problemas para obtener la luz verde del organismo de control de la máxima categoría del Motosport.
Sin embargo, ningún equipo está demasiado preocupado por el tema. Un paso muy importante para garantizar que los distintos equipos tengan una ventaja en términos de peso para la próxima temporada, pero también para el coche de 2025, para el cual es poco probable que los equipos puedan volver a revolucionar algunos macrocomponentes, especialmente los más caros, como el chasis.
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