El ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, confía en que su equipo ha solucionado los problemas recurrentes del DRS, pero al mismo tiempo subraya que la alta velocidad a la que se abrirá el DRS en Bakú representa la prueba definitiva.
En el Gran Premio de España, el campeón del mundo Max Verstappen tuvo que abortar su última vuelta rápida en la calificación, dejando la pole position a Charles Leclerc porque su DRS colapsó en la salida y en la recta final. Al principio, el holandés incluso sospechó que el motor podría estar dañado debido a la falta de velocidad máxima.
Red Bull inicialmente pensó que había encontrado una solución rápida entre la calificación y la carrera, pero el problema resurgió el domingo, impidiendo que el holandés adelantara al piloto de Mercedes, George Russell, en la pista después de su error de conducción. Gracias a una estrategia sofisticada de Red Bull y la falla del motor del Ferrari de Leclerc, Verstappen aún pudo ganar el Gran Premio de España. Sin embargo, esto no cambió el hecho de que Red Bull necesitaba controlar el problema del DRS.
Antes del Gran Premio de Mónaco, los ingenieros de Red Bull se pusieron a trabajar para solucionar el problema de una vez por todas. Según el ingeniero jefe Monaghan, el equipo ahora ha aprendido sus "lecciones dolorosas" y ha puesto en marcha una solución permanente: "Nuestro problema con el DRS fue autoinfligido, si somos honestos", dice Monaghan, quien también sugiere que Red Bull puede haber tomado demasiados atajos al tratar de reducir el peso del RB18 al mínimo.
"Hay un suspiro de alivio después del trabajo que algunas personas muy inteligentes han realizado en términos de análisis de causa raíz y controles. Han hecho un trabajo fenomenal en muy poco tiempo. Es un desafío que varía de un circuito a otro, considerando el velocidad en la apertura del DRS y las condiciones de la pista".
"Estoy confiado y mucho más feliz con lo que aprendimos en España", dijo Monaghan. "No se observaron problemas con el DRS en Red Bull en Mónaco, sin embargo, en el Principado, este se abre a velocidades muy bajas después de la última curva cerrada, lo que permite menos arrastre en el alerón trasero antes de abrirse".
La próxima carrera en Bakú plantea un desafío completamente diferente con velocidades máximas de alrededor de 340 km/h en la recta de salida y llegada de 2,2 kilómetros. El aire ejerce mucha fuerza en el alerón trasero. Como tal, Monaghan admite que el Gran Premio de Azerbaiyán de este fin de semana será la prueba definitiva de si la confianza de Red Bull está justificada. "Bakú nos presenta otros problemas", dice.
La alta resistencia del aire en la larga recta de Azerbaiyán se puede ver incluso visualmente: "La velocidad de apertura era de unos 160 km/h en Mónaco, pero es de 300 km/h en Bakú. Así que no se trata realmente del peso del ala, sino de si tiene suficiente potencia para abrirse con esa carga aerodinámica", explica el ingeniero jefe. "Creo que sería una tontería dormirnos en los laureles. Sabemos lo que hicimos mal. Era nuestro trabajo arreglarlo y hasta ahora todo está bien".
Comentarios
Publicar un comentario