La temporada de Fórmula E está pasando por un período de pausa, con la esperanza de que una mejora en la epidemia de Coronavirus permita reanudar el campeonato. Aunque solo se han disputado cinco carreras antes de la detención, lo que se ha visto en la pista permite evaluar algunos cambios realizados en la categoría desde el comienzo de la temporada.
Después de los numerosos atascos de tráfico ocurridos en años anteriores, la FIA ha decidido cambiar la configuración de algunas pistas, eliminando la chicane y las curvas más cerradas. La esperanza era evitar accidentes que pudieran obstruir el camino nuevamente, obligando a la carrera a detenerse. Según lo que se vio antes de la suspensión del campeonato, los cambios produjeron los efectos deseados. En particular, la eliminación de algunas chicanas ha tenido dos consecuencias principales sobre todas las demás, a saber, una caída drástica en las entradas del Safety Car y un aumento en las velocidades de vuelta promedio.
Las velocidades más altas debido a la eliminación de las chicanas tuvieron repercusiones en la configuración y administración de los componentes del tren motriz, como baterías, inversores y motores. En cuanto a la configuración, la elección del nivel de carga aerodinámica a adoptar en cada pista ha cambiado en comparación con la temporada pasada. Por un lado, una reducción en la carga aerodinámica y, por lo tanto, la resistencia al movimiento hacia adelante le permite ser más rápido en la recta.
Por otro lado, los autos ahora están tomando curvas a velocidades más altas y, por lo tanto, necesitan más agarre. Un ejemplo es la última curva de la pista de la Ciudad de México, que sin la chicana los pilotos se encontraron enfrentando por completo, con grandes dificultades para luchar contra la parte trasera.
El aumento o la reducción de la carga aerodinámica dependiendo de la situación también afecta el comportamiento de los automóviles al tomar curvas, frenar y desgastar los neumáticos. Por lo tanto, los conductores tuvieron que adaptar ligeramente su estilo de conducción.
Las repercusiones en las baterías, motores e inversores se refieren principalmente a las temperaturas. En cuanto a la estructura, estas son consecuencias opuestas pero coexistentes. Sin la chicane en línea recta, los autos ahora viajan con el acelerador apretado por un mayor porcentaje de tiempo de vuelta, aumentando también la velocidad promedio del motor.
Las altas velocidades aumentan la resistencia al avance y el consumo, con repercusiones en la gestión de la energía. La redacción del software por parte de los equipos para la gestión de fenómenos nocivos internos del motor que se producen a altas velocidades de rotación, como por ejemplo el control del debilitamiento, adquiere mayor importancia.
Cuanto más tiempo se pasa acelerando, se reducen los descansos del motor, que son esenciales para mantener bajas las temperaturas. Sin embargo, la reducción en el número de frenado y los arranques repentinos a bajas velocidades compensan parcialmente el fenómeno, limitando el sobrecalentamiento y al mismo tiempo el consumo. Con las chicanas, el frenado y las oportunidades para regenerar energía también disminuyen, lo que obliga a los equipos a revisar sus estrategias de conservación de energía en la batería.
Gracias a la disminución en el número de accidentes, el Safety Car intervino menos en este comienzo de temporada que en campeonatos anteriores. Esto tuvo repercusiones en la gestión de la carrera por parte de los pilotos, en las dificultades de regreso y, en particular, en el uso del modo de ataque. Al mismo tiempo, de hecho, la nueva regulación deportiva establece que ya no se puede activar durante la neutralización de la carrera.
Por lo tanto, aquellos que en promedio duran 8 minutos con 35 kW más deben gastarse todos bajo el régimen de bandera verde, lo que hace que la contención del sobrecalentamiento y el consumo sea más compleja. Las dificultades se ven exacerbadas por el hecho de que por cada minuto que pasa detrás del Safety Car, ahora se resta 1 kWh de energía residual de todos. Por último, menos Safety Cars significa menos oportunidades para dejar que el tren motriz descanse y se enfríe, acentuando los mismos problemas ya tratados.
En conclusión, una pequeña modificación en las pistas ha cambiado la forma en que los equipos y los conductores tratan y administran el ePrix. Según los datos recopilados este año, no se excluye que la FIA pueda tomar otras medidas similares en el futuro, también teniendo en cuenta la llegada de futuras generaciones de monoplazas.
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