Los programas de desarrollo de Red Bull y Honda fueron recompensados el fin de semana pasado, ya que se convirtieron en el primer equipo en romper el dominio de Mercedes en 2019. Sin embargo, el auto que se estacionó detrás del cartel P1 al final del GP de Austria fue una mezcla de desarrollos nuevos y antiguos.
El Red Bull Ring bien podría ser una pista sensible al poder, pero esta victoria no fue de ninguna manera una señal de que el grupo en Tochigi haya cerrado completamente la brecha con Mercedes y Ferrari. Hubo otros factores en la victoria: Mercedes tuvo problemas con la gestión del calor y el chasis Red Bull hizo un uso superior de la goma Pirelli en un día abrasador.Esta fue, por supuesto, la primera victoria de Honda en la era del turbo híbrido V6, después de años de duras lecciones con McLaren y, más tarde, con Toro Rosso. El programa de investigación y desarrollo de Honda se aceleró este año: se introdujo una actualización importante en Bakú y otra en Francia.
Habiendo introducido tres unidades de potencia de especificación 2019, se deberán introducir más actualizaciones con penalizaciones a la grilla. Red Bull está presionando para obtener más rendimiento, incluso si hay alguna penalización de fiabilidad, por lo que existe la presión y el alcance para que Honda avance aún más esta temporada.
En el lado del chasis, el RB15 inicialmente complicado ha evolucionado. Ha habido un cambio total del paquete de la rueda delantera, vertical y de los conductos de los frenos, cambiado a soplar aire a través de la rueda para recuperar parte de los derrames perdidos por la prohibición de los ejes soplados. Aparte de esto, no se han producido cambios importantes, en lugar de un flujo continuo de pequeñas actualizaciones de detalles en torno al alerón delantero, el bargeboard, el suelo y el difusor.
Paul Ricard vio otro paso en el desarrollo del automóvil. Red Bull trajo un nuevo piso con una esquina exterior reelaborada al difusor, así como también revisó los escapes de los residuos del turbo. Dado que el difusor tiene un tope de altura y anchura, los cambios clave que los equipos pueden realizar son la carrocería alrededor de su perímetro.
Anteriormente, Red Bull lucía una solapa vertical de dos elementos alrededor de su difusor. Esta aleta reduce la presión detrás del difusor para atraer más flujo debajo del automóvil para una mayor fuerza descendente. Incluso con un cambio detallado al formato antiguo en Canadá, se introdujo un tratamiento mucho más sofisticado en Francia.
El colgajo del perímetro se aumentó a tres elementos, con un cambio en la forma del borde superior del difusor interno para acomodar el cambio.
La mitad de las tres aletas perimetrales todavía tiene una pequeña extensión lateral. Esto no es una parte aerodinámica: está ahí para cumplir con la regla de altura máxima de 200 mm, ya que la altura del difusor se mide desde abajo. Tener esta tira agregada proporciona más libertad para la forma de la solapa perimetral más externa.
Sobre esta área, los escapes también fueron reubicados, con los dos tubos más pequeños ahora levantados sobre la parte superior del tubo de escape central.
Las regulaciones de la F1 exigen escapes separados para el turbocompresor y la válvula de descarga. La mayoría de los equipos optan por tres tubos de escape, uno para el turbo y dos tubos de salida, incluso si solo se monta una salida.
A comienzos de la temporada, la configuración de la única torre de escape de Honda conducía a dos tubos. Red Bull montó estos tubos muy bajo, pasando la "V" del brazo superior posterior para salir por debajo.
Toro Rosso con una caja de cambios idéntica y montada, los tubos superiores pasaron por encima de la espiga superior. La nueva configuración coloca las tuberías de desechos cerca de la superficie inferior del alerón trasero. Esto sugiere que la intención de Red Bull de obtener algún efecto soplado de las tuberías de residuos, similar a lo que Renault probó la temporada pasada. Sin embargo, la FIA emitió una serie de directivas técnicas en Francia, algunas de las cuales gobiernan los mapas de motores 'soplados', aunque estos no debían entrar en vigor hasta Silverstone, con el fin de darles tiempo a los fabricantes de motores para recalibrarlos.
Si Red Bull está obteniendo algo de rendimiento de soplar sus escapes en el ala, será de corta duración. Es posible que el tubo de escape vuelva a colocarse en su posición más baja en el futuro. Francia vio retenidos los cambios en la rueda, el piso y los escapes, pero otros cambios fueron mucho más pequeños e incluso retrógrados. El principal cambio visible fue un retorno a la especificación anterior del alerón delantero.
El alerón delantero era una versión más simple con los cinco elementos de perfil aerodinámico en todo el tramo completo del ala y no el diseño de aleta dividida introducido en Baréin. Los ajustes en la nariz también contribuyeron al paquete ganador. El ala también llevó la tapa superior inclinada de tres especificaciones a la placa final, un diseño introducido en España y también ejecutado en Canadá.
Y Red Bull también regresó al agujero de la nariz antes de Mónaco. Abrirlo en Austria parecía una elección extraña, ya que producía su propia resistencia, pero presumiblemente debe tener un mejor efecto general en el automóvil para la configuración de Austria. No se espera que estos cambios sean permanentes: se rumorea que las nuevas partes son para Silverstone.
Dada su unidad de potencia mejorada, Red Bull puede esperar presionar más para obtener mejores posiciones de calificación. Esto será importante para el equipo ya que su ritmo de carrera, en gran parte debido a una mejor gestión de los neumáticos, está a la par con Mercedes y Ferrari.
Aunque pocos dudan de que Mercedes volverá a sus caminos ganadores, Austria demostró que algunas condiciones pueden hacerlos tropezar. Red Bull ahora puede considerarse retadores regulares de Ferrari y también estarán allí para detectar cualquier error de Mercedes.
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