Después de dos años de experimentación, Ferrari decidió traer pistones de acero a la pista: gracias a la producción en Adicting Manufacturing, se ahorraría peso, alcanzando una rigidez y resistencia a altas temperaturas superiores a las del aluminio.
La pregunta que todos se hacen es: ¿por qué Ferrari anticipó el debut del segundo motor de los tres otorgados en la temporada 2019 en el GP de España? Mattia Binotto, director del equipo, ayer hizo oficial la decisión que se tomó en el Departamento de Carreras: “En España, habrá una nueva unidad de energía anticipando el plan inicial para introducir la segunda unidad en Canadá", explicó Binotto."Para esta unidad de poder, Shell, en colaboración con el equipo, ha desarrollado un aceite diferente que nos dará un mejor desempeño. Pudimos traer estos desarrollos aquí solo gracias a un gran trabajo en equipo que muestra cuánto está presionando todo el equipo para recuperar terreno".
El objetivo es cerrar la brecha que separa el SF90 de Mercedes, aportando una contribución al rendimiento de la mecánica y no solo del paquete aerodinámico que se decidió para Montmelò con nuevas alas (delantera y trasera) más cargadas, teniendo en cuenta que en Barcelona 10 caballos más valen una ganancia de 0 "13 en el tiempo de vuelta, ya que la pista catalana, a pesar de lo que se dice, es bastante sensible al poder de las unidades de poder.
Pero, ¿cuál es la novedad que distingue a este segundo motor de Ferrari?. De acuerdo con los pocos rumores que filtran, sería el momento de debutar los pistones en una aleación bimetálica capaz de soportar las mayores tensiones que habrá en la cámara de combustión y la expansión térmica sin afectar la confiabilidad.
Hasta ahora, se han usado pistones de aleación de aluminio, mientras que, después de un par de años de experimentación, el momento parece oportuno para el uso de aquellos en aleación de acero que no se habían dejado de lado, pero que se han desarrollado en un plano paralelo
Es cierto que los pistones de acero tienen un peso específico más alto que los de aluminio, pero también tienen una mayor capacidad para resistir la deformación y las temperaturas.
No solo eso, sino que gracias a Addicting Manufacturing, la tecnología que permite que las partes complejas se realicen utilizando impresoras de chorro de metal 3D especiales, ahora es posible hacer objetos tridimensionales con un depósito de capas de polvo compuesto de materiales que serían complejos Para utilizar en procesos de fundición tradicionales.
La aleación de acero (el segundo elemento parece ser muy innovador) habría permitido la resolución de un pistón que no tiene superficies sólidas, pero en forma de panal, gracias a lo cual habría sido posible alcanzar valores de rigidez y resistencia a altas temperaturas más altas que las de aluminio, reduciendo el peso que tenía la grave desventaja al inicio.
El motor de Ferrari en las primeras carreras demostró ser bastante sediento en términos de consumo de combustible: incluso en Bakú, Vettel y Leclerc se vieron obligados a reducir la velocidad para ahorrar combustible, mientras que el W10 dominante habría completado el GP de Azerbaiyán con más de 7 kg de combustible en el tanque.
Con el nuevo aceite de Shell en Maranello, están convencidos de que están reduciendo la fricción de las piezas móviles, contribuyendo a un ligero aumento en el rendimiento y una reducción en el consumo de combustible.
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