Pirelli ha mezclado a los equipos de mitad de tabla

Sólo hay dos cosas claras en la Fórmula 1 en este momento. Mercedes en el frente, Williams en la parte de atrás. El resto está sujeto a grandes fluctuaciones. La falla es la ventana de trabajo de los neumáticos Pirelli 2019.

Los equipos han mostrado fuertes fluctuaciones en los primeros cuatro Grandes Premios. De pista en pista, dependiendo de qué tan bien funcionen los neumáticos, el balance de potencia en la calificación y la carrera cambiará.
Incluso los mejores equipos como Ferrari y Red Bull oscilaron entre el bien y el mal. Haas es fuerte en la clasificación pero débil en la carrera. Racing Point al contrario. Renault se rompió por completo después de tres buenas actuaciones en Bakú. McLaren tuvo su punto bajo en China.

Solo Mercedes y Williams son constantes. Uno porque entiende mejor los neumáticos. El otro porque tiene el peor coche. Williams podría sacar lo mejor de los neumáticos y aún sería el último. Mercedes probablemente no tiene el mejor auto en el campo. Pero el campeón defensor casi siempre logra hacer que se vea bien. Sin embargo, los técnicos de Mercedes están en la estrategia acertada.

Cuando Lewis Hamilton y Valtteri Bottas perdieron 1.5 segundos ante Ferrari en la tercera sesión de práctica en Bakú, el director del equipo de Mercedes, Toto Wolff, dijo: "El automóvil no puede explicar estas grandes diferencias. Uno llego a la ventana del neumático y el otro no".

Muchos equipos se quejan: "Tenemos un buen auto, pero no podemos mostrarlo". Ejemplo Haas. El nuevo auto voló durante las pruebas en Barcelona, ​​estuvo en una vuelta rápida y en las carreras de resistencia justo detrás de los mejores equipos. La apertura de la temporada en Melbourne pareció confirmar la impresión. Pero desde el GP de Baréin nada funciona. Sin que Haas haya cambiado nada en el coche.

Renault se estrelló contra la pared. Sin importar cuánta carga aerodinámica y llanta decidiera Renault, el conductor no sentía agarre. Pero de repente Racing Point emergió del hundimiento. La única parte nueva del coche era el alerón trasero. Al igual que con otros seis equipos también.

La clave de las variaciones de forma a veces inexplicables radica en la nueva aerodinámica y en los nuevos neumáticos. El paso fue mayor de lo esperado en ambos casos. Muchos equipos todavía están en medio del proceso de aprendizaje. Pirelli ha reducido los peldaños de sus neumáticos en 0,4 milímetros durante el invierno y ha diseñado la base del neumático para que se caliente menos. Los neumáticos traseros solo se pueden precalentar a 80 en lugar de 100 grados en esta temporada.

Todo esto junto debería evitar la formación de burbujas. Las imágenes de huellas rotas son malas para el negocio. El procedimiento fue exitoso. Hasta ahora, Pirelli se salvó de las ampollas en la banda de rodadura. Los neumáticos son demasiado fríos. Para los ingenieros, la perspectiva ha cambiado completamente. Aunque solían tener cuidado de no sobrepasar la ventana de trabajo, ahora se trata más de entrar y luego quedarse dentro. Muchos ahora tienen el problema de que las temperaturas en el manto se hunden, el auto comienza a resbalar y, como resultado, sobrecalienta la superficie.

Este es un ciclo vicioso, porque entonces el automóvil se desliza aún más y la superficie está aún más caliente, pero el abrigo permanece frío. Principalmente comienza en el eje delantero con subviraje. Esto reduce las velocidades de giro y, por lo tanto, los neumáticos traseros también caminan menos. Entonces la tracción sufre.

Los problemas de Ferrari en las curvas lentas en las primeras tres carreras fueron, según Sebastian Vettel, en su mayor parte consecuencia de no entrar en la ventana de trabajo optima de los neumáticos. Es por eso que Ferrari ha modificado los forros de los frenos de Bakú tanto en la parte delantera como en la trasera para tener más control sobre el calentamiento de la llanta. Con exito Haas acaba de cambiar también dicha área. "Si es lo mismo en Barcelona, ​​ya no entiendo el mundo", dijo el gerente del equipo de pruebas, Guenther Steiner.

Red Bull pasó un día completo de pruebas en Baréin para averiguar por qué a veces los neumáticos están en la ventana y otras no. Tan lentamente los ingenieros llegan armar el rompecabezas en la pista. Bakú fue el mejor fin de semana de Red Bull hasta la fecha. La cuarta carrera del año también ha demostrado que Mercedes tiene el problema bajo control. Cuando de repente se volvió más frío en la calificación, Mercedes respondió mejor.

Los cuatro ganadores tuvieron menos problemas con los delicados neumáticos blandos al comienzo de la carrera. Después de 10 vueltas, Ferrari ya mostró 10.5 y Red Bull 15.3 segundos atrás. En el segundo período, esto le dio a Mercedes el cojín suficiente para transportar los cauchos medios durante 38 vueltas y ahorrar combustible.

¿Los neumáticos nuevos son las cartas de Mercedes?
El director técnico de Racing Point, Andy Green, describe el problema de la siguiente manera: "La ventana de trabajo de los neumáticos se ha vuelto mucho más pequeña. Es difícil mantener la temperatura en la parte delantera y trasera. Desafortunadamente, esto cambia de una pista a otra, de asfalto a asfalto. Tienes que aprenderlo cada vez".

Esta característica también tiene un serio impacto en la carrera, según el director deportivo de Renault, Cyril Abiteboul: "Quien en la carrera tiene una parada extra, tiene enormes beneficios. Por eso es tan importante conducir en la parte superior del pelotón. En el tráfico, es prácticamente imposible mantener las temperaturas de los neumáticos constantes en la ventana. Siempre tuvimos la suerte de ser los mejores del resto en las primeras tres carreras".

Vettel cree que los neumáticos nuevos de Pirelli juegan a favor de Mercedes: "Anteriormente, a menudo Mercedes tenía problemas de sobrecalentamiento de los neumáticos. Los neumáticos nuevos están haciendo lo contrario y están favoreciendo a Mercedes".

Ferrari y Red Bull han tenido menos problemas con el sobrecalentamiento de los neumáticos en el pasado y, por lo tanto, se enfrentaron a la caída de la ventana en la primera carrera en 2019.
Uno puede recordar que Pirelli ya había reducido la banda de rodadura en tres carreras en 2018. Dos de ellos (España y Francia) ganaron Mercedes, el tercero (Inglaterra) podría haber sido diferente si Hamilton no hubiera sido tocado por Kimi Raikkonen en la primera vuelta.

Es notable que Mercedes elogia a los neumáticos nuevos más que a la competencia y que tampoco encaja en su lamento. De los conductores y técnicos se puede escuchar que en realidad no ha cambiado mucho. Por el contrario los nuevos neumáticos no distorsionan el equilibrio de poder. Los autos que están por delante en el entrenamiento también están por delante en la carrera. Hay erupciones tanto hacia arriba como hacia abajo.

Para el ex jefe de Fórmula 1, Bernie Ecclestone, las fluctuaciones no pueden ser lo suficientemente grandes: "Imagínese, todos comprenden los neumáticos. Entonces el orden siempre sería el mismo ".