Con el advenimiento de la tecnología híbrida, la imagen cambió. De repente, la aerodinámica ya no era la clave, sino el rendimiento del motor. Casi como en la década de 1960 o 20 años después en la era turbo. En 2014 el poder determinó el orden. Mercedes era muy superior. La fábrica de motores en Brixworth había desarrollado anteriormente la unidad de transmisión de manera más consistente que la competencia.
En retrospectiva, el jefe del equipo Ferrari, Mattia Binotto, admite: "En 2014 tuvimos más de 80 CV menos que Mercedes". Se dice que Renault tuvo 50 caballos de fuerza. Mercedes golpeó todo en la pared en el primer año híbrido, ganando 16 de 19 carreras. Los clientes también se beneficiaron de esto. Williams terminó tercero en la Copa del Mundo, McLaren quinto y Force India sexto.
En los años siguientes, Ferrari y Renault gradualmente llegaron a la cima de la clase. Solo Honda no se quitó los zapatos por mucho tiempo. A partir de 2017 a más tardar, la aerodinámica volvió a determinar el ranking. Luego, los oponentes tuvieron que reconocer que Mercedes ahora también estaba construyendo el mejor chasis. Las regulaciones aerodinámicas juegan en las cartas de la filosofía de Mercedes porque cada vez es más difícil conducir en la parte trasera sin pérdida.
A partir de 2018, la jerarquía en el mercado de motores cambió. De repente, Ferrari tomó el mando del motor. Como tenemos que suponer hoy, con métodos que no están en línea con las reglas. Según Toto Wolff, los motores Ferrari a veces se midieron con hasta 70 HP más. Renault y Honda habían alcanzado a Mercedes. El gerente de operaciones de Renault, Remi Taffin, se aventuró a la declaración de que los cuatro motores estaban a 20 HP la temporada pasada. Al menos en los momentos en que Ferrari estaba legalmente en la pista.
Eso se ha puesto completamente patas arriba esta temporada. Después de tres carreras, ya se puede decir que Mercedes con su última especificación de motor es muy superior y Ferrari no se ha deslizado a ninguna parte. Renault y Honda están en el medio. Los franceses han consolidado su motor a nivel de 2019. La durabilidad era una prioridad. Honda ha encontrado rendimiento y ahora está a la par con Renault.
Un poco peor en una vuelta, un poco mejor en la distancia de carrera. Mercedes justifica el gran salto durante el invierno con el hecho de que la explosión de rendimiento de Ferrari había liberado nuevas fortalezas en la oficina de ingeniería en Brixworth en los últimos dos años. En primer lugar, Mercedes tuvo que asumir que Maranello había encontrado la varita mágica.
Todavía es difícil determinar qué tan grandes son las diferencias de rendimiento después de tres carreras. Los equipos necesitan los valores de resistencia al aire de los automóviles para un análisis de GPS. Al comienzo de una temporada, siempre se basan en suposiciones aproximadas. Cuantos más datos se agregan, más precisamente se puede determinar este tamaño y, por lo tanto, la proporción de potencia del motor en la velocidad máxima y al acelerar.
Red Bull cree que Mercedes gana cuatro décimas por vuelta en los pasajes de potencia. Mercedes califica esta diferencia en una décima y media. La verdad está probablemente en algún lugar en el medio. Según las estimaciones iniciales, Mercedes tiene 25 HP más que Renault, 30 HP más que Honda y 50 HP más que Ferrari.
Por el momento, solo podemos confiar en los tiempos de vuelta, los mejores valores del sector y las velocidades máximas de Spielberg y Budapest para probar esta tesis. En ambos casos, examinamos el primer sector en el ajuste de calificación, porque ahí es donde la participación de poder es mayor. Curiosamente, el hungaroring ofrece el resultado más honesto. En Hungría, todos los automóviles estaban con la fuerza aerodinámica máxima.
Entonces las mismas condiciones. En la calificación para la primera carrera de Spielberg hubo diferencias considerables en el enfoque de los equipos. Red Bull y Ferrari habían recortado sus autos para mucha carga aerodinámica, Renault y McLaren por menos.
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