El dimensionamiento de los radiadores y la prioridad otorgada a la compactación de los órganos debajo de la carrocería han dado lugar a dificultades para eliminar el calor. Un tema que se repetirá en las próximas carreras, Mercedes trabaja en las correcciones.
Parece ser el único aspecto capaz de frenar a Mercedes, el calor. Y, con las próximas carreras, entre Alemania y Hungría, puede ser un punto débil en esta etapa del campeonato. En el informe habitual después del Gran Premio, Andrew Shovlin, director de ingeniería de pistas, explicó los límites del sistema de enfriamiento del W10.Nació del deseo de extremar la compactación de los elementos de enfriamiento de la unidad de potencia, un "premio" cuando se trata de medir su eficiencia aerodinámica, la resistencia menor opuesta por las secciones del cuerpo que están más excavadas y delgadas.
“Básicamente, el coche no tiene suficientes radiadores grandes. Y, en cuanto a lo que pudimos extraer del sistema de enfriamiento, fuimos un poco optimistas. Hizo lo que esperábamos que pudiéramos obtener, esto significa que llevamos el problema con nosotros en carreras muy calientes, lucharemos para mantener todo lo suficientemente frío".
Los primeros signos de un problema crítico en el manejo de las temperaturas ocurrieron en Canadá. Allí fue suficiente para abrir las rejillas en los lados de la cabina para encontrar una mejor evacuación del calor y hacer un progreso claro en la segunda mitad de la carrera.
"Los correctivos "en la carrera" generalmente se convierten en cuerpos más "abundantes", en los cuales se hacen aberturas más grandes y salidas de aire, comenzando desde el área alrededor del escape. Soluciones que conducen a condicionar una parte de la eficiencia aerodinámica".
"En Austria, fueron necesarias otras intervenciones para llevar a los dos monoplazas a la línea de meta: "Puede aumentar el enfriamiento del automóvil abriendo la carrocería, en Austria hubo 35 ° C, un valor que superó a todos los anteriores, para refrigerar tuvimos que abrir la carrocería. Estábamos en el límite y cuando llegas a ese punto, tienes opciones reducidas: puedes comenzar a hacer levantamiento, hay un problema en el que el motor no funciona y puedes perder un poco de temperatura".
"En la carrera tuvimos que pedir a nuestros conductores que aumentaran esta altitud hasta 400 metros por vuelta, por lo que el rendimiento se vio comprometido. También puede reducir la potencia del motor. Sin duda, ha habido limitaciones importantes, estamos trabajando en los sistemas, trabajamos antes de Austria para tratar de mejorar y deberíamos estar en una mejor posición".
"Todo está realmente vinculado al diseño del monoplaza, en el camino hacia la compactación terminamos teniendo un déficit de enfriamiento en general. No fue el único problema que tuvimos el domingo pasado. Por supuesto, el principal. La carrera de Hamilton también estuvo condicionada por una pérdida de carga aerodinámica en la parte delantera, causada por el fallo de la pestaña de ajuste en las aletas".
"A diferencia de lo que uno puede imaginar, la ruptura no ocurrió en la curva 1, donde Lewis pasaba regularmente por el bordillo y la banana disuasoria. La falla ocurrió en el bordillo que sale de la última curva: Pasaba por la curva 10 y el ajustador de la aleta se rompió. Con la ruptura, la solapa bajó algunos grados y provocó que tuviera subviraje en las curvas rápidas".
Comentarios
Publicar un comentario