Ha habido una intriga particular sobre lo que Ferrari está haciendo con su motor. Hasta el momento, la sospecha ha sido que Ferrari ha desbloqueado algo en su ERS que otros han omitido, como un truco de batería o un uso del turbo, MGU-H o MGU-K de una manera diferente. Pero una nueva actualización de diseño que el equipo probó en el Gran Premio de Alemania insinuó que la respuesta podría no depender únicamente de su unidad de potencia.
¿Los experimentos de Ferrari con la remontación de sus tubos de escape cerca del alerón trasero sugieren la posibilidad de un concepto de ala volada?
Un análisis más detallado de las configuraciones de las alas sugiere que Ferrari no ha tenido que recortar la fuerza aerodinámica para lograr sus ganancias en línea recta, e incluso ha podido correr ángulos de ala mayores que Mercedes.
Eso aumenta la posibilidad de que Ferrari encuentre la manera de "detener" su alerón trasero para ayudar con una ventaja de velocidad en línea sin dañarlo en las curvas de alta velocidad.
No sería la primera vez que se utiliza una solución de este tipo para aumentar la velocidad máxima. El conducto F en 2010 y el DRD (dispositivo de reducción de arrastre, se introdujeron para lograr un beneficio similar: reducir el arrastre y aumentar la velocidad máxima.
DRD era un dispositivo pasivo que sopló tangencialmente la sección central del ala para "detenerlo". No era tan poderoso como el conducto F y tardó un tiempo en configurarse para cada circuito.
Varios equipos, incluidos Mercedes, Red Bull, Sauber y Lotus, tenían versiones y dedicaron su tiempo a intentar que funcione.
Parece haber alguna evidencia que sugiere que soplar el alerón trasero con tubos de descarga podría ser una forma de lograr este beneficio aerodinámico una vez más.
Una directiva técnica emitida en 2015 fue de particular interés porque trató de frenar la posibilidad de utilizar las tuberías de salida de desechos recién separadas para encender y apagar un sistema externo con un interruptor de fluidos.
Esto era muy parecido al usado para el conducto F, que hubiera permitido que DRD fuera controlable, en lugar de pasivo.
La directiva técnica fue emitida en respuesta a una solicitud de James Allison, entonces director técnico de Ferrari y alguien que tenía un conocimiento profundo de los diseños de conducto F y DRD de su tiempo con Renault / Lotus.
Las ideas que han producido un rendimiento en el pasado a menudo se vuelven a interpretar en una fecha posterior.
Ferrari ahora podría haber optado por usar el flujo de gas creado por la tubería de la boca de descarga como un método para alterar la columna de escape y el flujo de aire localizado, que a su vez detiene el alerón trasero para aumentar la velocidad en línea recta.
Aunque otros equipos tienen tuberías de salida inútiles en aproximadamente el mismo lugar que Ferrari, podría haber diferencias en cómo se mapean la compuerta de desechos y MGU-H.
Si Ferrari ha encontrado una forma de usar la válvula de escape y el escape para detener el alerón trasero, podrían estar en camino más ganancias potenciales y el desarrollo probado en Alemania podría ser un trampolín.
La actualización involucró las salidas de la válvula de descarga que se invirtieron y colocaron en la parte superior de la salida de escape principal, más cerca del alerón trasero, mientras que el alerón trasero no solo tenía un borde de ataque revisado desde la parte delantera, sino que también camber revisado en la cara posterior.
Las tomas realizadas cuando se quitaba la mejora del automóvil dejaban en claro que la inferior de las dos tuberías de la boca de desperdicio se fusiona con la superior únicamente por razones de legalidad, lo que significa que es probable que fluya poco, potenciando la superior.
Por ahora, esto es solo una teoría, ya que los equipos rivales intentan comprender si la ventaja de Ferrari proviene de una ventaja inexplicable con recuperación de energía o soplando su alerón trasero.
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